Alles wat je altijd al wou weten maar nooit durfde vragen over elektrische auto’s. Is dat niet boven mijn budget? Rij ik dan wel met groene stroom? Kan zo’n wagen ver genoeg voor mijn verplaatsingen? Zijn er voldoende laadpalen? Zijn de batterijen niet slecht voor het milieu? …. Groen had hierover een uitgebreid gesprek met Geert Caboor.  Geert  is technisch consulent automobielsector en koos vijf jaar geleden heel bewust voor een elektrische auto.

Tien veelgestelde vragen: 

1. Waarom moet onze volgende wagen een elektrische wagen zijn?

2. Zijn er niet te veel drempels , denk aan laadpalen?

3. Is er voldoende gebruiksgemak (laadtijd, beperkt bereik)?

4. Is het echt een oplossing voor de CO2 problematiek? Wie zegt dat we niet rijden met batterij opgeladen met nucleaire energie?

5. Is de kostprijs (hogere aankoopprijs) geen drempel ?

6. Kan je de kostprijs per km vergelijken met alternatieven?

7. Is een hybride aankopen een goede tussenstap/een slim alternatief?

8. Kan je thuis je wagen opladen als je zonnepanelen hebt?

9. Zijn de batterijen geen probleem op termijn, voor de afvalberg, schadelijk voor milieu 

10. Hoe ziet u de toekomst van andere alternatieve energiebronnen (waterstof, CNG)

1. Waarom moet onze volgende wagen een elektrische wagen zijn?

Er zijn heel wat redenen waarom je best een elektrisch exemplaar kiest. De belangrijkste is toch wel dat het de enige keuze is waarmee je écht je steentje kunt bijdragen aan het verlagen van de CO₂-uitstoot veroorzaakt door het verkeer. Bovendien heb je ook geen enkele lokale uitstoot van verbrandingsgassen. Iets wat, behalve dan bij voertuigen met brandstofcel, met om het even welke andere vorm van aandrijving wel het geval is. Je slaat dus meteen twee vliegen in één klap. Als je weet hoe erg het gesteld is met de luchtkwaliteit in Vlaanderen en zeker in de Gentse Kanaalzone dan is dit een “no brainer” om te kiezen voor een elektrische wagen.

2. Zijn er niet te veel drempels , denk aan laadpalen?

Nog veel mensen denken inderdaad dat er nog te weinig laadpalen zijn. Eigenlijk is dit volledig onterecht. De problematiek kent echter meerdere aspecten.

Ten eerste zijn laadpalen niet zo “zichtbaar” als een klassiek tankstation. De laatste zie je al op grote afstand, al of niet aangekondigd maar altijd goed verlicht met dito merkzuil. Je kunt er dus niet naast kijken. Laadpalen zijn niet alleen veel kleiner maar bovendien zo goed als nooit aangekondigd en bewegwijzering er naartoe is ook zo goed als onbestaande. Je moet ze dus “weten staan”. Gelukkig zijn er goede apps die je de weg wijzen waardoor dit best doenbaar is.

Ten tweede denken mensen ten onrechte dat zonder die openbare laadpalen een elektrische wagen totaal geen zin heeft want onbruikbaar. Dit is een volledig foute denkwijze. Zelf laad ik meer dan 95% van de tijd gewoon thuis aan een doodgewoon stopcontact. Uit studies blijkt dat een wagen gemiddeld meer dan 90% van de tijd stilstaat. In de meeste gevallen ofwel thuis of op het werk. Waarom zou je op die momenten dan niet gewoon inpluggen en laden? Wie met een wagen met verbrandingsmotor kan zeggen dat hij ’s morgens opstaat en dat zijn wagen tijdens zijn slaap “volgetankt” is? Het gebruik van openbare laadpalen is dus beperkt tot die momenten dat ik eens “echt ver” moet met de wagen. En voor de meesten onder ons gebeurt dat echt niet veel. Doe zelf maar eens de test!  Zelfs op vakantie gaan met de elektrische wagen is realistisch. Het vergt wel wat extra voorbereiding. Het netwerk van laadpalen is aanwezig (check chargemap.be) en wordt in Europa versneld uitgerold (o.m. via het Fast  E project komt er een netwerk met laadpalen max 80 km verwijderd van elkaar).

3. Is er voldoende gebruiksgemak (laadtijd, beperkt bereik)?

Hier moet je het onderscheid maken tussen de verschillende laadmogelijkheden. Het thuisladen (“mode 2”) van volledig leeg - maar zo ver laat je het toch nooit komen - naar volledig vol duurt, afhankelijk van de capaciteit van je batterij, ongeveer 12 uur. Onderweg naar een verder afgelegen bestemming gebruik ik zogenaamde “snelladers” (mode 4).

Betalen aan zo’n paal doe je met je laadkaart (roaming systeem). Aan de “snelladers” kan je binnen het halfuur met een volle batterij opnieuw vertrekken voor een rit van minstens 200 km.

Op zich vind ik dat ook geen probleem want op langere trajecten is het sowieso aangeraden een tussenstop in te lassen om even de benen te strekken. Waarom dan niet ondertussen opladen? Aangekomen op de plaats van bestemming laad ik dan bij op een openbare laadpaal met lager vermogen (mode 3). De laadtijd daar varieert afhankelijk van het geleverd vermogen door de laadpaal tussen 3 en 6u. Ook dat is wat mij betreft geen probleem.

Het rijbereik is wel een punt van discussie. De elektrische wagen heeft twee grote vijanden: snelheid en lage temperaturen. Hoe lager de snelheid, hoe hoger het rijbereik. Dat is net zo goed het geval voor een klassieke wagen maar daar merk je dat minder. Hoe dat komt? Wel, het lijkt een tegenstelling maar dat komt omdat de elektrische aandrijving veel efficiënter is dan de verbrandingsmotor. Bij een hogere snelheid is uiteraard de luchtweerstand ook hoger maar bij snelheden vanaf 100km/u verloopt die stijging exponentieel. Anders gezegd zal de stijging van de luchtweerstand tussen 100 en 120 km/u veel groter zijn dan bv. de stijging bij een overgang van 70 km/u naar 90km/u. Doe maar eens de test en steek je hand eens uit het raam bij die verschillende snelheden!

Praktisch komt het er dus op aan om de snelheid te verlagen om het rijbereik te verhogen.

Lage temperaturen zijn vijand nummer twee. Als het koud is, wil je natuurlijk de verwarming aanzetten. Dat kost echter energie die je dan kwijt bent voor het rijden. Bij een verbrandingsmotor heb je dat niet omdat je het interieur verwarmt met het koelwater van de motor. Warmte die eigenlijk gewoon verloren energie is. Je gebruikt dus eigenlijk de inefficiëntie van de verbrandingsmotor om je te verwarmen. Maar ik veronderstel dat nog niet veel mensen het zo hebben bekeken!

Gelukkig vind je in moderne elektrische wagens een koel-verwarmingssysteem dat werkt met een warmtepomp, iets wat heel energie-efficiënt is waardoor het rijbereik al bij al niet zo veel inboet. In de winter kan je ’s morgens, terwijl je je klaarmaakt om te vertrekken, je auto al via je smartphone laten opwarmen. Hij hangt dan normaal gezien aan de stekker en gebruikt dan elektriciteit uit het net. Je verliest op die manier geen rijbereik en als het vriest moet je ook niet eens meer krabben. Je stapt in een opgewarmde auto en kan direct vertrekken.

Algemeen bekeken is het comfort zeker vergelijkbaar met een andere wagen. Onderzoek heeft uitgewezen dat meer dan 90% van diegenen die met een elektrische wagen rijden het niet meer overwegen om terug te keren naar de verbrandingsmotor. De meest aangehaalde redenen zijn: stilte tijdens rijden, geen trillingen, souplesse van de aandrijving, koppel van de motor en ook de uitrusting die standaard meestal heel uitgebreid is. En ik moet eerlijk zijn, geen haar op mijn hoofd dat er aan denkt ooit nog terug te keren!

4. Is het echt een oplossing voor de CO2 problematiek? Wie zegt dat we niet rijden met batterij opgeladen met nucleaire energie?

Het is niet alleen een oplossing, het is eenvoudigweg de enige oplossing! Wat een elektrische aandrijving uniek maakt is dat de energie die ze nodig heeft niet gebonden is aan fossiele brandstoffen. Meer zelfs, het is vandaag zelfs goedkoper die te produceren uit hernieuwbare energiebronnen dan daarvoor fossiele brandstoffen te gebruiken. Ik denk dat nog niet zoveel mensen dat beseffen maar het is wel zo.

Wie elektrisch rijdt, zorgt niet voor lokale CO2 uitstoot. Een goede reden, zeker voor wie in de Kanaalzone woont.

Bovendien heb je als individu perfect zelf in de hand of je al of niet fossiele of nucleaire elektriciteit “tankt”. Zelf heb ik heel bewust gekozen voor een elektriciteitsleverancier die 100% groene elektriciteit levert en die dat bovendien doet op basis van elektriciteitsopwekking in België. Als je thuis dus echt groene stroom wil laden, wordt je best coöperant (vb Ecopower). Zo zorg je er zelf voor dat een hoger percentage elektriciteit op het net uit hernieuwbare bron komt

Met een verbrandingsmotor heb je die keuze helemaal niet, je kunt hoogstens het merk kiezen waar je gaat tanken maar uiteindelijk is het allemaal dezelfde fossiele troep.

Je kunt dus kort gezegd zelf bepalen hoever je wilt gaan in het verlagen van je ecologische voetafdruk, iets wat met geen enkele andere technologie kan.

5. Is de kostprijs (aankoop) geen drempel? Is delen een optie?

Het klopt dat vandaag de basisprijs van een elektrische wagen nog een stuk hoger ligt dan een klassiek alternatief. Maar de verschillen worden wel kleiner, en zelfs redelijk snel, zeker als je de vergelijking maakt tussen wagens met een gelijke uitrusting. Bovendien bestaan er voor elektrische wagens zogenaamde “incentives”, voordelen die je krijgt vanuit de overheid.

Mensen rekenen te vaak enkel de aankoopprijs. Je moet alle kosten meenemen en rekening houden met de levensduur. Een klassieke brandstofmotor heeft na zo’n 300.000 km zijn beste tijd gehad. Bij een elektrische wagen rekent men op 1 miljoen km. Op het meest kostbare onderdeel, de batterij, zit een garantie van de constructeur tot 8 jaar.  Je bespaart ook op de energiekost en op het onderhoud in de garage (minder slijtage onderdelen en banden). 

De aankoopprijs is voor velen inderdaad het punt waarop ze afhaken. Onterecht omdat ze geen rekening houden met die “incentives”. Zo is er een premie van het Vlaams Energie Agentschap (VEA) die voor 2018 maximaal 4000€ bedraagt (afhankelijk van de aankoopprijs), je betaalt geen BIV (Belasting op Inbedrijfsstelling van Voertuigen) en je betaalt ook geen wegentaks. Dat laatste loopt voor een dieselwagen al snel op tot 400€ per jaar.

Als je prijzen vergelijkt doe het dan op basis van de “total cost of ownership”, afgekort TCO.  Met andere woorden de totale som van de kosten die het gevolg zijn van het bezit van de wagen. Wie de kostprijs van een wagen op 10 jaar bekijkt, zal merken dat een elektrisch exemplaar   een pak voordeliger uitkomt. Als je rekening houdt met de minkosten voor energie, kan dat verschil oplopen in de duizenden euro’s.

Deelplatformen zijn zeker een oplossing. We zien dan ook deze relatief nieuwe benadering van mobiliteit aan belang winnen. Zeker in kerngebieden en steden kunnen ze heel wat problemen oplossen en idealiter gaat deze vorm van mobiliteit hand in hand met een elektrische aandrijving.

6. Vergelijk eens kostprijs per km met alternatieven.

Als chauffeur heb je een zeer grote invloed op het verbruik. Mijn wagen verbruikt officieel 15kWh/100km, zelf heb ik een gemiddelde van 13,6kWh/100km over de twee jaar dat ik hem heb. Lager dan de constructeurswaarde dus maar ik rijd dan ook heel defensief en nooit meer dan 90km/u. Om een meer “doorsnee” beeld te krijgen ga ik uit van 20kWh/100km, iets waarmee je zeker vlot met alle andere verkeer meekunt. Dan kom ik aan ongeveer 5€/100km wanneer je 25€cent/kWh rekent. Mensen met nachttarief komen hier natuurlijk veel goedkoper weg (’s nachts laden als je slaapt, herinner je je nog!!).

Voor een gemiddeld dieselvoertuig reken ik realistisch op 6l/100km. Aan een officiële prijs van 1,4010€/l (d.d. 31/01/2018)  kom ik dan aan 8,41€/100km. Een meerkost van 3,41€/100km dus.

Voor een gemiddeld benzinevoertuig reken ik realistisch op 7l/100km. Aan een officiële prijs van 1,4480€/l (Euro95 d.d. 31/01/2018) kom ik aan 10,14€/100km. Meer dan het dubbele van de elektrische wagen!!

We mogen ook niet vergeten dat in 2018 de accijnzen op diesel verder verhoogt worden en op het niveau komen van benzine. Verwacht wordt dat daardoor de prijs voor diesel en benzine in het najaar gelijk zullen zijn. Dat wordt dan voor beide brandstoffen een kilometerkostprijs die dubbel zo hoog zal liggen als deze van de elektrische wagen.

Verder hebben we ook nog CNG waarvan de kostprijs bij ons in de regio (H-gas) op 0,99€/kg ligt. Aan een realistisch verbruik van tussen de 5 en 5,5 kg/100km kom je dan uit op een kilometerkostprijs, enkel voor verbruik, die ongeveer gelijk ligt aan deze voor de elektrische wagen.

7. Is een hybride aankopen een goede tussenstap/een slim alternatief? Wat is de uitstoot daar?

Tot een vijftal jaren geleden was dat als tussenstap zeker een goed alternatief. Vandaag echter is de elektrische auto al voldoende geëvolueerd zodat de hybride eigenlijk niet echt meer nodig is. Meer dan 80% van de chauffeurs kunnen hun doorsnee verplaatsingen afdekken met een elektrisch voertuig. Het feit dat hybride auto’s de laatste jaren beter en beter verkopen is eigenlijk het bewijs dat veel mensen er wel iets voor voelen om over te schakelen op elektrische aandrijving maar de zogenaamde “range anxiety” doet velen vandaag nog de keuze voor een hybride of plug-in hybride maken. Onterecht (zie hoger).

Op het gebied van uitstoot doe je met een hybride slechts een klein beetje winst ten opzichte van een klassieke auto. Zeker voor mensen die geregeld langere trajecten afleggen is het verschil eerder klein. Mensen die vooral korte afstanden en veel verplaatsingen in centra doen, halen iets meer winst uit een hybride. Bij plug-in hybrides is het vooral de chauffeur die bepaalt hoeveel milieuwinst er geboekt kan worden. Iemand die consequent inplugt als hij daar de kans toe ziet, kan relatief meer kilometers elektrisch afleggen. Doet hij dit niet dan is er quasi geen verschil met een gewone hybride.

8. Kan je thuis je wagen opladen als je zonnepanelen hebt?

Uiteraard. Het is zelfs een van de oplossingen die meegenomen worden in de ganse energietransitie waar we voor staan. De batterij van de auto kan dienen als buffer om op die manier pieken op het elektriciteitsnet te verminderen. De nieuwste generaties auto’s die op de markt zijn kunnen zelfs in beide richtingen ondersteunen: energie opslaan als er een overproductie is aan zonne-energie en het net ondersteunen op piekmomenten qua vraag.

Op die manier kan je wagen zelfs tijdelijk de functie van het net overnemen als er bijvoorbeeld een stroomonderbreking is.

Bovendien is het zo dat indien je elektriciteit opslaat geproduceerd door je zonnepanelen je echt wel helemaal geen uitstoot veroorzaakt als je die energie gebruikt voor je verplaatsingen. Groener kan het nauwelijks!

9. Zijn de batterijen geen probleem op termijn, voor de afvalberg, schadelijk voor milieu? 

Veel mensen stellen zich die vraag. Het is echter zo dat je de actieve stoffen in je batterij niet als dusdanig “verbruikt”. Op een bepaald moment is het verouderingsproces van de batterij natuurlijk zo ver gevorderd dat ze niet ideaal meer is om gebruikt te worden voor energieopslag in de auto. Je zou dan immers teveel aan rijbereik moeten inboeten. Men schat vandaag dat de huidige batterijen tussen 10 en 15 jaar kunnen gebruikt worden in een auto afhankelijk van hoe je ermee omgaat. Maar zelfs dan kan ze nog perfect gebruikt worden als “thuisbatterij”, iets wat we in de nabije toekomst ook meer en meer zullen gaan zien als maatregel in de energietransitie. Maar indien ze ook daar niet voor gebruikt wordt dan kan ze nog voor meer dan 90% gerecycleerd worden. De technologie bestaat. Recyclage van batterijen is een markt met veel toekomst en kan de verdere ontginning van ertsen verminderen. Een van de grootste bedrijven actief in die specialisatie is zelfs in België gevestigd. Op vandaag zien we daar natuurlijk nog niet zoveel van omdat de hoeveelheid batterijen die op het eind van hun leven gekomen zijn uiteraard nog heel klein is. Naar de toekomst toe kan dit echter snel veranderen. Bovendien is recyclage dan heel interessant want op die manier kun je ook ontginning van ertsen beperken.

10.Hoe ziet u de toekomst van andere alternatieve energiebronnen (waterstof, CNG)?

CNG is een CO2 vriendelijk alternatief maar het blijft een fossiele brandstof. Ook is de ontginning van methaan verre van onschuldig. Waterstof lijkt de ultieme oplossing voor volledig uitstootvrije mobiliteit. Maar er zijn nadelen. De efficiëntie is laag en een tankstation bouwen is immens duur. De auto met brandstofcel die voor de opwekking van elektriciteit waterstof verbruikt is heel lang als het ultieme middel beschouwd om te komen tot een volledig uitstootvrije propere mobiliteit. Er zijn echter kanttekeningen te maken. Vooreerst is een wagen met brandstofcel qua opbouw een pak complexer dan een elektrische auto. Je hebt immers naast een elektrische machine (die vergelijkbaar is met die in een elektrische auto) ook nog een opslagtank om de waterstof op te slaan en een brandstofcel nodig. Deze laatste zal waterstof en zuurstof combineren met opwekking van elektriciteit tot gevolg. Het enige restproduct is zuiver water. Het probleem zit hem echter ook in de nood aan een volledige infrastructuur vergelijkbaar met de tankstations die iedereen kent. Het transport van waterstof is ook niet zonder gevaar.

Tenslotte is het grootste probleem dat waterstofgas als dusdanig niet in de natuur voorkomt.

Het moet dus geproduceerd worden. En daar knelt het schoentje. De waterstof vandaag op de markt is hoofdzakelijk een bijproduct van de industrie maar slechts in kleine hoeveelheden beschikbaar. De rest wordt nu gemaakt op basis van vooral methaan (aardgas) via een chemisch-thermisch proces. Waterstof produceren op basis van een fossiele brandstof is niet echt een goed idee denk ik dan.

Voorstanders zeggen dat waterstof kan gemaakt worden op basis van momentane elektriciteitsoverschotten aan hernieuwbare energie. Dat klopt inderdaad maar vooreerst komt die situatie op vandaag maar zeer zelden voor en bovendien is de elektrolyse die dan wordt toegepast een zeer inefficiënte omzetting. Je hebt ongeveer 3kWh elektriciteit nodig om een hoeveelheid waterstofgas te produceren waarin dan ongeveer 1kWh energie “opgeslagen” zit.

Dit zou kunnen werken indien men zeer dikwijls en zeer veel hernieuwbare energieoverschotten heeft maar dat is een situatie die we zeker in België wel nooit zullen kennen. Daarvoor is ons land eenvoudigweg te klein en de bevolkingsdichtheid te groot.

De snelheid van de evolutie van de batterijtechnologie is echter de hoofdoorzaak waarom naar alle waarschijnlijkheid de waterstofauto nooit een hoofdrol zal spelen.

Puur economisch gezien is het kostprijsverschil te groot.

Voor specifieke toepassingen waar anders een wel heel groot batterijpakket zou nodig zijn heeft deze technologie misschien een toekomst.

CNG is, hoe je het ook draait of keert, ook een fossiele brandstof. Lokaal zijn de uitstootwaarden van een auto die op CNG rijdt wel duidelijk beter dan die van een klassieke auto maar je moet alles beschouwen. Zo is het ook hier noodzakelijk een volledige infrastructuur op poten te zetten. De ontginning van methaan is ook niet zo onschuldig en gaat gepaard met niet te verwaarlozen verliezen. Je moet ook weten dat methaan een nog veel sterker broeikasgas is dan CO₂. Als je dus het totale plaatje bekijkt is het ook niet zo positief. Er bestaan weliswaar alternatieve manieren om methaan te produceren zonder het aanboren van fossiele voorraden maar die volstaan helemaal niet om een aanzienlijk deel van onze auto’s erop te laten rijden.

Samenvattend kan je dus zeggen dat beide alternatieven bepaalde voordelen hebben maar dat ze ook belangrijke nadelen hebben. Op die nadelen heb je als individu echter geen enkele impact, je kunt er dus weinig aan doen. Met een elektrische auto liggen de kaarten helemaal anders. Je kunt zelf bepalen hoe groen de elektriciteit is die je in je batterij stopt en een dure infrastructuur heb je ook niet nodig. Iedereen heeft elektriciteit thuis en eigenlijk is dat al voldoende. Je kunt gerust stellen dat een elektrische auto op thuisniveau hetzelfde gebruiksgemak heeft als de elektrische (brom)fiets, iets wat bij veel meer mensen al goed ingeburgerd is. Geen mens die zich daarover eigenlijk nog vragen stelt! Een “dedicated” stekker is voldoende om je verhaal in de elektrische automobiliteit te beginnen schrijven. En een elektrische auto natuurlijk!

KOM naar het GROTE ENERGIEDEBAT

Om een antwoord te proberen geven op zoveel vragen en om argumenten naast elkaar in de weegschaal te leggen, organiseert Groen een debat over hernieuwbare energie, o.m. met Geert Caboor als expert in het panel.

Wanneer: vrijdag 15 juni, vanaf 19h30

Waar: Parochiezaal, Kluizendorpstraat 80A te Kluizen